Biocombustíveis, uma ideia que ainda não “decolou”

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Diretrizes de sustentabilidade obrigam mercado, em especial o de aviação, a adequar suas matrizes energéticas para formatos mais “verdes”, mas avanços esbarram em falta de investimentos e burocracias

 

Quando o assunto é impacto ambiental por emissão de gases provocadores do efeito estufa, os números dão a dimensão do problema: o Brasil emite 3% do CO2 expelido em todo o mundo, mesmo patamar da pegada de carbono impressa pela indústria da aviação comercial. E, nesse contexto, os voos representam um impacto significativo nessa conta – para se ter uma ideia, o transporte diário de passageiros responde por mais da metade, mais precisamente 54%, das emissões do Arquipélago de Fernando de Noronha. Principal saída para contornar o quadro no paraíso do Atlântico, antes de tornar-se um padrão nacional, o biocombustível de avião ainda é uma realidade distante. Nem mesmo o voo movidoRecife-Noronha, prometido pela Gol, em parceria com o governo do estado, em 2014 saiu do papel até hoje. O assunto volta à tona nesta segunda-feira, 7 de agosto de 2017, quando representantes governamentais e de cadeias produtivas energéticas e agrícolas, bem como investidores norte-americanos se reúnem para discutir o desafio da energia renovável no estado, incluindo a Plataforma de Bioquerosene de Aviação, uma das “faltas” que impedem voos mais “verdes” a partir da capital pernambucana.

No campo das obrigatoriedades, o setor aéreo mundial deve reduzir o atual patamar de emissão de CO2 pela metade, na prática, ao mesmo nível de 2005, mesmo com a expansão de rotas, frotas e aumento gradual no número de passageiros. Na prática, isso significa ter que mudar a matriz energética. No entanto, apenas os modelos de aviões agrícolas da Embraer, há 13 anos, conseguem realizar 100% da operação com etanol.

Em parceria com a Embraer e a Amyris, a Azul investiu no desenvolvimento de combustíveis alternativos, mas fez apenas um voo experimental, em junho de 2012, com bioquerosene de cana. “No entanto, a utilização desse ocorreu de forma pontual na ocasião, não tendo a Azul números a respeito do tema”, afirmou a empresa em nota oficial. Em rotas comerciais, apenas a Gol, ainda em 2013, realizou rotas comerciais com o combustível alternativo, com um total de 4% de bioquerosene de cana na mistura. Ao todo, foram 365 voos, para 25 destinos e um total de 50 mil passageiros, o que na “balança ambiental” significou uma redução de 218 toneladas de CO2 a menos na atmosfera. Para se ter uma ideia, apenas o que foi “economizado” em gás carbônico representaria o “trabalho” de neutralização de 1,3 mil árvores da Mata Atlântica.

Apesar dos testes, o voo Recife – Fernando de Noronha, anunciado para passar a utilizar bioquerosene de cana desde dezembro de 2014, continuou operando normalmente, mesmo com o advento do Programa Carbono Neutro, que tentava neutralizar as emissões de CO2 da ilha – das quais as companhias aéreas respondem por mais da metade. A resposta oficial da empresa foi a impossibilidade de viabilidade econômica. Na prática, a questão esbarrou em questões que incluem a flexibilização da natureza fiscal dos combustíveis, cujo ICMS gera alta receita aos cofres públicos. Por enquanto, a companhia segue com os testes fora do estado, mas utiliza misturas com um máximo de 10% de biocombustíveis. “O bioquerosene atende aos mais rigorosos requisitos de desempenho e qualidade estabelecidos pela indústria global de aviação comercial. Sua utilização pode reduzir em mais de 80% as emissões de gases de efeito estufa quando comparado aos derivados de petróleo atualmente utilizados”, avalia o comandante e consultor técnico de combustíveis renováveis da Gol, Pedro Scorza.

Historicamente um grande produtor de cana-de-açúcar, Pernambuco naturalmente ocuparia um lugar favorecido quando o assunto é biocombustível, especialmente num país que se destacou mundialmente enquanto pioneiro no uso de etanol em automóveis. Com a pressão dos números e prazos estipulados em leis pós-Acordo de Paris no campo de sustentabilidade, considerando a obrigatoriedade de redução em 18% do uso de combustíveis fósseis até 2030, abre-se mais oportunidades de mercado. “Nas próximas décadas, o combustível fóssil da aviação terá que ser 100% substituído pelo bioquerosene. É uma segunda chance, porque o Brasil poderia ser a maior potência do mundo em energia renovável, verde, considerando o pioneirismo do Programa Nacional do Álcool, nos anos 1970 (que incentivou a produção de carros movidos a etanol). É necessário investimento privado e visão estratégia do governo federal, que faltou, com políticas públicas que não foram sustentadas”, defende o secretário do meio ambiente, Sérgio Xavier.

 

 

 

Uma geografia que representa oportunidades

 

 

 

 

 

Se a vasta produção de cana-de-açúcar em solo pernambucano acena para a indústria de combustíveis renováveis, a promessa por uma energia mais limpa para a aviação acena de volta também para a caatinga. Em curso, há estudos para conceber bioqueresene a partir de pelo menos seis frutos ou vegetais oleaginosos nativos do semiárido: licuri, faveleira, pinhão bravo, oiticica, macaíba e catolé. “Esse tipo de economia verde para o estado seria mais vantajosa, lucrativa e inclusiva, uma vez que se pode criar uma rede de pequenos e médios produtores, com empresas diretas e indiretas, na produção do combustível, enquanto com o petróleo, a exploração fica restrita às companhias gigantes”, defende o secretário do meio ambiente, Sérgio Xavier.

Durante a safra 2016/2017, Pernambuco produziu 11,6 milhões de toneladas, que, no estado, originaram 338 mil metros cúbicos de etanol. Para o presidente do Sindicato da Indústria do Açúcar e do Álcool (Sindaçúcar), Renato Cunha, ainda não há como mensurar o quanto o refino de biocombustíveis de aviação no estado impactaria a economia, não considerando o consumo dessa matriz energética, que depende de investimentos – que diminuíram – e de uma estabilidade política que possa pavimentar o caminho do desenvolvimento do setor.  “As companhias aéreas consomem 320 bilhões de litros de combustíveis por ano, mesmo que haja uma mistura de apenas 10%, já seriam 32 bilhões de litros produzidos para misturas, acima do que é produzido hoje. Para Pernambuco, isso é fundamental. O setor sucroenergético sofre por ter muita mão de obra e relevos mais ondulados, o que eleva os custos agrícolas, mas, em compensação, tem custos logísticos muito menores, com aparatos como Suape muito próximos dos locais de produção”, explica.

Parte das fichas para o futuro do combustível verde está no programa RenovaBio, do Ministério de Minas e Energia, conduzido pelo pernambucano Fernando Coelho Filho. Para o Sindaçúcar, a medida provisória, que já era esperada para julho de 2017, poderia traçar as “regras do jogo” e, entre as propostas, está que a produção e consumo dos combustíveis fósseis sejam envoltos em taxas que contribuam para o desenvolvimento e produção dos combustíveis “limpos”, naturalmente mais onerosos, uma espécie de “meritocracia do carbono”. Esse é um dos pontos que devem ser discutidos no Recife, na sede da Secretaria do Meio Ambiente, em reunião que visa viabilizar estudos e produções de biocombustíveis, com representantes do governo, da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária e da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), iniciativa responsável pela captação de recursos para o setor.

Ed Wanderley

Ed Wanderley

Repórter

Ed é jornalista do Diario desde 2010. Escreve sobre direitos humanos, economia, comportamento e sustentabilidade. Atualmente, integra o Estúdio DP e edita o CuriosaMente. É fã do Sertão pernambucano e não tem medo de viajar de avião (mentira!).

Paulo Paiva

Paulo Paiva

Fotógrafo

Paulo é fotógrafo do Diario de Pernambuco. Integra a equipe da redação desde a época de estagiário. É apaixonado por aviões e chamada a imagem principal dessa reportagem de “Pássaro de aço”.

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