O metrô dos sonhos do pernambucano
Mapa de linha de metrô capaz de integrar quase 20 municípios do estado é uma provocação que põe em pauta a necessidade de repensar o modelo de mobilidade
São 135 milhões de passageiros transportados ao ano e inúmeros problemas para crescer. Como depende de um plano de mobilidade elaborado e acordado entre os municípios metropolitanos, o metrô é mantido como modal acessório, quando – como em tantas metrópoles – seria uma solução ao deslocamento em massa da população do Recife e de cidades vizinhas. Para crescer, no entanto, esbarra em políticas públicas e em um orçamento que apenas cresce com o tempo: o sistema recifense foi construído a partir de 1985, ao custo do equivalente a R$ 50 milhões por km implementado – esse custo, hoje, no Rio de Janeiro, é de R$ 900 milhões/km.
Segundo o professor da UFPE Fernando Jordão, o papel do modal é bem-sucedido para seu fim. “Optou-se por criar um metrô que induzisse a moradia em torno das estações, em vez de atender ao adensamento existente. Pode ter sido um erro, porque não fizemos as ações complementares de urbanização, que estimulasse essa ocupação. No Japão, por exemplo, há estações abaixo de prédios de uso misto, comercial e residencial, mas porque o projeto foi pensado”, diz. O estudioso acrescenta que, desde a origem, as obras do projeto foram mais circunstanciais, com acenos federais de verbas, do que aposta real de um plano de mobilidade, até então. O plano de mobilidade em curso na cidade do Recife, pela primeira vez, reuniu de fato esforços do Instituto Pelópidas Silveira com representantes do Metrorec (pautado por políticas federais), o que pode dar novo rumo à relevância do modal num futuro não tão distante.
É justamente de um planejamento mais complexo do tipo que depende hoje a expansão do metrô. Os projetos de ampliação previstos para serem concluídos em 2016 sequer tiveram início. Serviços como a duplicação de pontes no Cabo de Santo Agostinho tiveram licitações abertas e nenhuma empresa interessada nos serviço. Como consequência, a duplicação da linha Cajueiro Seco – Cabo, a ampliação da linha diesel ou ainda a estação Novo Cabo, acabaram tendo os planos postergados para 2017, para quando um orçamento da ordem de R$ 48 milhões estaria assegurado. O valor, no entanto, é 32% inferior ao orçamento para 2016 ,quando as obras deveriam ter sido concluídas.
De acordo com o superintendente do MetroRec, Leonardo Vilar Beltrão, os R$ 71,5 milhões do orçamento do ano serão deslocados para conter a degradação avançada nas linhas Centro e Sul. “Temos que obter peças de trens modernos e, ao mesmo tempo, diminuir o custo operacional. Para isso, vamos começar a implementar sistemas de bilhetagem e limpeza automatizados, bem como um sistema de segurança com circuito interno de câmeras, com imagem e som, inclusive nos trens mais antigos”, afirma. O prazo para conclusão da intervenção será o mês de julho de 2017.
O desafio de crescer
Metrô elevado
Relativamente comum no mundo, trata-se de uma espécie de avenida acima do nível da rua, para conduzir o veículo. Em Chicago, avenidas inteiras seguem no mesmo sentido que o metrô, deslocando-se acima dos carros.
Utilize os controles abaixo do mapa para controlar o zoom ou aplicar o modelo em tela cheia.
Troca de linha
Comum em São Paulo, são túneis ou escadarias que permitem ao usuário seguir numa direção distinta (como uma integração entre linhas, identificadas por cores ou números). Hoje, a troca é restrita ao sentido seguido por um veículo.
Metrô-Barco
A relação entre os dois não tem a ver com a troca dos veículos, em si, mas com a proposta de um sistema de bilhetagem que permita a troca de vários modais com o pagamento de um único bilhete, num intervalo pré-determinado.
Metrô subterrâneo
Por estar ao nível do mar e ser rico em solo de mangue, temia-se que o subterrâneo não fosse uma opção. Há tecnologia para isso (o Eurotúnel liga a França à Inglaterra sob o Canal da Mancha por 36 km), mas, claro, o custo é bem maior.
VLT piso alto
Tecnicamente, uma das vantagens do VLT é justamente a de não ter necessidade de plataformas para embarque ou desembarque. A opção tem mais a ver com o relevo local ou com estética do que com funcionalidade essencial.
milhões por km (custo de construção do metrô no Recife a partir da década de 1980)
Este mapa é uma provocação. É o que se imagina como ideal de integração da Região Metropolitana do Recife, em moldes semelhantes ao sistema implementado em Nova York, e produzido nos bastidores do MetroRec. No entanto, ele não foi feito com base em estudos de viabilidades técnica ou financeira. Mais do que para disseminar um “sonho”, o recurso serve para suscitar o debate sobre os motivos pelos quais um plano de mobilidade não considera tal possibilidade e sequer coloca em estudo as propostas e empecilhos que ele traz à tona.
milhões por km (custo de construção do metrô do Rio de Janeiro, na década de 2010)
Para o superintendente do MetroRec, Leonardo Beltrão, no entanto, é, sim possível – e urgente – construir o tal metrô dos sonhos. Ele diz que muitos dos traçados representados no modelo são estudados “de verdade”, mas dependem, em geral, de orçamento. “A verdade é que estamos muito atrasados, em termos de metrô, porque a cidade já está implementada. E quanto mais definida é a ocupação do município, menos leito há para o modal. Esse é um mapa que pensa o ordenamento da cidade com 30, 40, 50 anos de antecedência. É o certo. Depois de ocupado o espaço fica muito mais caro de ser desapropriado e adaptado para receber os trens”, afirma, comparando a realidade da implementação dos sistemas de transporte no Recife, a partir da década de 1980, e do Rio de Janeiro, nos últimos anos e ainda em andamento. “É um gasto 18 vezes maior. Se não corrermos e pensarmos em termos de futuro, o custo vai ficando cada vez mais elevado”, destaca.
Metrôs ao longo dos tempos
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Ed Wanderley
Repórter multimídia
Ed é repórter do Diario desde 2010 e especializou-se em jornalismo de dados e digital, voltado para assuntos de Direitos Humanos e Desenvolvimento Sustentável.
